調節(jié)供風溫度最簡單的方法是在一定的外界氣象條件范圍中保持空調器出口處的空氣溫度大體不變，比較完善一些的是讓供風溫度隨外界氣溫的升降而作相應的增減。這兩種方法都是以某典型艙室作為整定供風溫度的依據，至于其余艙室就要由該室人員對布風器風量進行調節(jié)才能使艙室溫度適宜。

　　對于大型客船的公共艙室，一般都是以能直接保持該艙室具有合適氣溫為條件來對供風溫度進行調節(jié)的，在對空調質量要求較高的貨船或客船上，常在調節(jié)空調器供風分配室中空氣溫度的基礎上，再添加一些調節(jié)溫度的補充措施，使空調系統(tǒng)適應外界氣象條件和艙室熱負荷的變化更加廣闊，并保證艙室溫度不會偏離至適宜范圍之外，這些補充措施大致有以下幾種。

　　溫度補償調節(jié)

　　在冬季取暖時，用補償式溫度調節(jié)器來調節(jié)供風溫度。這種調節(jié)器具有兩個感溫元件，一個感受供風溫度，使在外界氣象條件穩(wěn)定時保持供風溫度不變；一個感受外界氣溫，當氣溫下降時，使所保持的供風溫度相應升高，氣溫升高時，供風溫度自動下降，以便能在不改變供風量時，使供入艙室的熱量隨外界氣溫變化對艙室散失熱量的增減予以自動補償，將艙室溫度維持在適宜范圍內?？筛鶕撌仪闆r不同，在氣溫每下降1℃時提高供風溫度1～2℃。這種方法現(xiàn)在在我國遠洋船舶上用得較多。

　　空氣旁通調節(jié)

　　這是用改變旁通和通過冷卻器或加熱器的空氣量來調節(jié)艙室溫度的，如常見的雙風管空調系統(tǒng)就屬于此類。這種方法對外界氣象條件變化時的適應性高，但在夏季天氣不太熱時，因流過冷卻器降溫去濕的空氣量減少，旁通未去濕的空氣量多，此時艙室中的濕度就可能會高一些。為削弱這一缺點，通常多將空調器中的冷卻器和加熱器分為前、后兩級，使進行旁通調節(jié)的那一部分空氣在供入艙室時也已在空調器中經過前一級的初步去濕或加熱。

　　用回風溫度繼電器控制供風溫度

　　空調區(qū)走廊的溫度一般與艙室溫度相差2～3℃（冬季時低，夏季時高），所以如將溫度繼電器的溫包放在空調器的走廊回風口，并由此繼電器來控制空氣冷卻器和加熱器的投用和停用，則可對艙室溫度起一定的控制作用，限制室溫偏離適宜范圍。例如在夏季時將此溫度繼電器調定為+25℃斷開幅差2℃。那么，當回風溫度降至+25℃時，繼電器即將空氣冷卻器制冷劑供液管的電磁閥關閉，不再供入制冷劑，這就可將艙溫控制在+22～23℃以上，不再繼續(xù)下降。當回風溫度回升至+27℃時（室溫約回升至+24～25℃），繼電器將電磁閥開啟，將制冷劑供入冷卻器，以抑制室溫過度回升。這種方法比較簡單，但在夏季時只能控制艙室溫度不過低，冬季時不過高，并且也只適用于摻用回風的空調系統(tǒng)。

　　區(qū)域二次加熱

　　這是在各空調區(qū)的主風管或某些艙室的布風器前裝設二次加熱器，空氣先經空調器集中加熱或冷卻后，無論是冬季還是夏季都再用此二次加熱器來加熱，由二次加熱的多少來調節(jié)艙室的供風溫度，以保持艙室溫度適宜。這種調節(jié)方法在夏季時由于在空氣先冷卻后又再加熱，顯然會為了調節(jié)需要而浪費掉部分制冷量，所以夏季時經濟性差。其優(yōu)點是：可不必對空調器的空氣冷卻器和加熱器進行調節(jié)，并在冬夏兩季都共用同一套二次加熱器來調節(jié)溫度，使設備簡化；這種系統(tǒng)對艙室溫度調節(jié)的幅度大，夏季時因空氣流出空調器時的溫度較低，以留有由二次加熱器調溫的余量，所以夏季供風的去濕比較充分。這種調節(jié)方式主要用于對空調質量要求較高的大型客船和客貨船。在貨船上，在誘導器中裝二次加熱器的也很多，但這僅供冬季補充加熱用。

　　區(qū)域二次冷卻

　　這種方式與二次加熱相彷，只不過用二次冷卻器來代替二次加熱器，并只用于夏季時的室溫調節(jié)。與二次加熱相比，它的空調制冷量消耗較少。不過，由于二次冷卻器分布得很分散，所以只能用冷媒水作為冷卻介質，這些冷媒水管既多且長，給管理上帶來不便。在某些大型客船上，也有在主風管中裝用兼起二次冷卻和二次加熱作用的調節(jié)熱交換器的，夏季時通冷水，冬季時通熱水．這樣在調節(jié)質量和經濟性方面都有改善，但管路系統(tǒng)就更加復雜了。

　　改變新風和回風的比例

　　這是在外界氣溫變化時，用調節(jié)器通過伺服電動機來調節(jié)空調器新風口和回風口風門擋板，用改變回風比例的方法來保持進入空調器的空氣溫度基本穩(wěn)定。這種方法在外界氣溫變化不大時效果很好，但在變化較大時，就會摻入大量回風，降低了艙室空氣的清新程度，所以船上很少應用。